コルバンクス 2年経過

12月15日で　コルドバンクが我が家に来てから2年になります。

初期登録は12月10日ですので、先日初の車検を受けました。

出したのは、トヨタのディーラーではなく、知り合いの整備工場です。

何でも気楽に頼めますので。



２年間での走行距離は28,090kmでした。

今回、頼んだのは、オイル交換、フィルター交換。

それと、下回りに錆が見えたので、錆落しとタッチアップ。

それ以外は、ブレーキ液交換とか一般的な車検整備です。



錆が見えたのは、エントランスの下側ブラケット（赤丸）。

綺麗になっていました。



それ以外には、トヨタカムロードの部品（フレームやブラケット類）には錆は見られませんでしたが、キャンピングカーとして架装された部品（フレームの上の縦根太やブラケットなど）には軽い錆が見られたようで、「クリアを吹いておいた」との事でした。

トヨタの部品とキャンピングカーとしての部品は、錆に対する要求仕様が異なるようですね。



自分の時間も増えましたので、もう少し自分でメンテをして、長く楽しみたいですね。

コルドバンクス 1万km レビュー : アイドル室内騒音その２

前回 アイドル室内騒音についてUpしました。

カムロードの暖気後の騒音値63ｄBは、比較対象がないと、どの程度なのか実感がわかないと思いますので、普通乗用車のアイドル室内騒音を測定してみました。




測ったのは、7年落ちの日産セレナCC25、ガソリンエンジンのミニバンです。

暖気後のアイドルは800ｒｐｍほどで、騒音値は51dBでした。



差は12dB、　やはりかなり大きいと言わざるを得ません。

ディーゼルのトラックは、乗用車に比べるとかなりうるさいという結論になりますね。

コルドバンクス 1万km レビュー : アイドル室内騒音

アイドル室内騒音 寒冷時

我が家のコルドバンクスはディーゼルエンジンです。

ディーゼルエンジンの（最大の？）欠点の一つは、騒音だと思います。

うるさいという理由だけで、ガソリンエンジンを選んだ方も多いのではないでしょうか。

確かに、ガソリンよりはうるさいし、最近の乗用車の洗練されたディーゼルに比べれば、ガサツです。

自分の場合は、昔のディーゼルエンジンでの経験がベースとなりますが、想像していたよりかなり静かです。




では、実際に測ってみましょう。

騒音計などは持っていませんので、スマートフォンのアプリで測ってみます。

最近は、少し寒くなってきましたので始動時のアイドル回転数は1000rpmです。



その時のドライバーの左耳元付近は68dBです。


暗騒音は42dBでした。

アイドル室内騒音　暖気後

水温が上がれば、アイドルは750rpmまで落ちます。

その時は、63dB程度です。




実際の状況は、助手席はもちろん、3列目の人とも普通に話せます。

ラジオの音量もそれほど大きくする必要はありません。


でもちょっとだけ気になることが。

それはエアコンの音です。

たぶん電動ファンの音だと思いますが、エアコンをONするとかなりうるさく感じます。

実際にうるさくてエアコンを切ったこともあります。

騒音レベルも＋2dBほどに。



アイドル時以外は、エンジンの音が大きくなりますので、エアコンの音は気にならなくなりますが。



アイドル室外騒音の方が問題だという方も多いと思います。　それはまた別の機会に。

コルドバンクス 1万kmレビュー : 燃費

燃費概要

コルドバンクスの燃費は、思っていた以上に伸びています。

最高は　11.42　km/l
最悪で　　7.52　km/l

総平均は　9.54 km/l

です。　

満タン法で、距離補正を行っていませんので、多少良い方向の数値になっていると思いますが、3tという重量を考えれば、かなり良いのではないでしょうか。

燃費全データ

今まで25回　給油しており　1～13　はスタッドレス 195/75R15 を履いたもので、14～25は純正タイヤ 195/70R15 のデータになります。（棒グラフに表示されていないのは、給油はしたけど満タンにはしなかった場合で、燃費の計算は次の給油で行っています。）

後半の方が、平均が若干良くなっているのは、季節（気温）やタイヤ径が影響しているのかもしれません。　今後の傾向を見たいと思います。



7km/h台が2回、11km/h台が2回記録されていますが、まとめると、

地場だけだと8km/h、
高速メインだと10km/h

という感じでしょうか。

コルドバンクス 1万kmレビュー : 夜間視界

夜間視界

夜間視界は、ライトの能力にかかっています。

ヘッドライトはハロゲンです。HIDが一般的となった今では、ちょっと暗いと感じますが、暗くて走れないというほどではありません。

それは、フォグが思った以上に明るいためです。

カムロードベースのキャブコンでは、ヘッドライトをHIDに交換している人が多いようですが、今のところ必要性は感じていません。

10年位前の法規改正で、ホィールベースが短くて、空積の姿勢変化が大きい車は、ハロゲンは手動、HIDは自動のヘッドライトレベライザーが必要となりました。

カムロードは、ハロゲンなので手動式の光軸調整ダイヤルが付いています。　HIDを後付けした場合はどうなのか　？？？？　　ちょっと気になります。

実際の照射範囲

実際の照射範囲は、Low　Beamのみだとこんな感じです。

High Beamのみだと、こんな感じになります。

Fog Lampをつけると、ぐっと照射範囲が広がり、運転しやすくなります。

Low + Fog

High + Fog

フォグランプがかなり効果的だと解りますね。

ドッグライト

バックの時や、狭い道を走る時、後輪周辺の状況把握が必要です。

ドックライトを付けた話は、以前書きましたが、運転席からサイドミラーを通してみた後輪の状況はこんな感じになります。

かなり効果大です。　付けて正解でした。　お勧めです。

全体としての夜間視界は、バックカメラでの確認もOKで、基本的には問題ないと思います。

コルドバンクス 1万kmレビュー : 視界

直接視界

視界は、運転をするには非常に重要な性能です。

まずは、直接視界。

前方視界

前方視界は、問題ありません。

バンクベッド部は、上方視界を悪化させていますが、通常運転時の問題はありません。



ものすごく身長が高い人だと、信号が見えない場合があるかもしれませんが、ほぼ問題ない範囲です。

ちょうどフロントバイザーの代わりになって、冬のフロントガラス凍結防止に役立ちそうです。

間接視界

いわゆるバックミラーやサイドミラーによる視界です。

トラックの場合は、荷台などにより直接視界が限られますので、ミラーが無ければ全く運転できません。キャンピングカーも同じですね。

でも、今年だったか、保安基準が改正され、ミラーレスが認められるようになりましたので、今後はこの写真のように、大きなサイドミラーがなくなり、カメラで後方やサイドを確認するようになるのでしょうね。（Webからの引用です）

さて、コルドバンクスに話を戻しまして、

後方視界　（バックカメラ、ルームミラー）

後方視界は、バックカメラで確保されていますが、それだけだとやはり距離感が足りません。

ルームミラーは、後方2段ベッドの間に設けられた窓が結構考えられた位置で、かなりの情報を得られます。

総合的には、なんとか合格点。　欲を言えば、走行用のもう一つ画角の狭いバックカメラあれば最高です。

斜め後方視界

左斜め後方の視界の悪さは、皆さんが指摘しており、補助ミラーを追加している人も多いですね。

我が家の場合は、ほとんどのケースで助手席に誰かが座っていますので何とかなっていますが、やはり早めに対応したいと思っています。

それ以上に問題なのは、左右後端の確認です。

ミラーアームの長さ（キャブ幅段差）

トラックの場合、キャブ幅段差という規制があります。キャブと荷台の段差が大きいと、その段差部でひっかけたりする事故があり、それを規制するため、昭和55年に制定されました。

その内容は、キャブと荷台の段差を片側100mm以下にするというものです。

トヨエース、ダイナ （カムロードも） の場合、キャブ幅は1700mmですから荷台の最大幅は1900mmまでです。

ところがコルドバンクスは同じキャブなのに最大幅2000mmです。　段差150mm。　

なぜキャンピングカーにキャブ幅段差規制が適用されないのか良く解りません。　誰か教えて下さい。

ミラーアームは共通（の様）なので、それでは短すぎるのです。それで、後端が見にくい。

あと50mm伸ばすべきです。　カムロードはキャンピングカー専用車ということですので、ミラーアームも専用にしてほしかった。

本当に危ない時には、助手席の人に降りて見てもらうか、最悪は、自分で降りて確認することもあります。

余談ですが、

キャブ幅段差問題をクリアし、狭い幅のキャブに広い荷台を載せようとして、CANTER EXのようなトラックが作られる訳です。

もちろん、ミラーアームは延長されます。

写真は、HPより引用させていただきました。　問題があれば連絡ください。

コルドバンクス 1万km レビュー : 補助制動性能

補助制動性能

さて、問題の補助制動ですが、これは大きな問題です。


カムロードベースのキャンピングカーの最大の弱点は、上り坂ではなく下り坂だと思います。

一般的な山下り、つまり日光のいろは坂とか湯の丸高原からの下りとかでは、思うようには走れず、本当に気を使います。



ATMのギヤ比が合わないのが一つの要因です。

まずO/D OFF、つまり3速では、全くと言っていいほど減速度を感じません。　エンジン回転は上がりますが、減速は何の変化も無し。

当然　"2"に落としますが、ちょっとした勾配でもどんどんスピードが上がっていきます。

主ブレーキにばかりに頼れませんので、"L"、１速に落とすことになります。

さすがに"L"はかなりの減速度が得られますが、普通はちょっと効き過ぎです。　それに、50km/hでないと1速には落ちません。


実際の下り坂では、どうゆうことになるかというと、

"D"で下り坂に入ると、徐々にスピードが上がってきて、"2"にシフトダウン、

勾配が緩やかなうちは、"2"と"D"を切り替えて、適度なスピードを維持できます。

が、下りの勾配が厳しくなってくると、"2"でもどんどんスピードが上がってきて、コーナーの手前等で"L"にシフトダウン、

その時、車速が60km/hだと、何の変化もなくどんどんスピード上がってしまいます。

仕方なく、強くブレーキを踏むと、徐々にスピードが落ちてきて、50km/hになると、やっと1速にシフトダウンされ、急激にエンジン回転が上がって、エンジンブレーキが利くようになります。

減速し過ぎて"2"にシフトアップすると、どんどんスピードが上がって、また同じことの繰り返し、シフトのアップダウンに疲れると同時に、主ブレーキの負担は相当なものになります。

実際に、この前の池の平からの下りでは、出来る限りエンジンブレーキを使ったつもりですが、下まで降りてきた時には、軽いフェードを感じたほどでした。

ブレーキパッドを変更すれば、耐フェード性能は上がると思いますが、ベーパーロックの心配は解消されません。　

最近はベーパーロックを聞かなくなりましたが、ブレーキオイルの性能が上がっているので問題ないのでしょうか？



やはり、ギヤが足りない!!　6速くらいは欲しいです。

というよりは、エンジンブレーキ以外の補助ブレーキが欲しい。

排気ブレーキ、電磁リターダー、ヤコブブレーキ、どれもカムロードでは聞いたことがありません。




ワイパーレバーの位置について記載しましたが、間違いの様なので削除しました。





カムロードを使ったキャンピングカーは、フルロードの状態であり、色々な性能の限界にあります。

タイヤのキャパもギリギリで、かなり多くのバースト情報がネット上に報告されています。

やはり、これだけ装備が増えて重量が増してくると、安心して乗るには2t車がベースとして必要になってきます。

リヤダブルタイヤで、排気ブレーキ付き、ミッションは5速か6速のAMT。

でも、免許制度が変更になると、普通免許で乗れなくなる可能性があるかもしれませんね。


結論　：　補助制動性能　×　　排気ブレーキが欲しーーい！！！


現実には難しいので、性能を理解して、無理をしないように乗るしかないですね。

コルドバンクス 1万km レビュー ： 主制動性能

さて、制動性能ですが、制動性能は大きく2つに分けられます。

一つは主制動性能、つまり普通の足で踏むブレーキです。

もう一つは、エンジンブレーキなどの補助制動性能です。

主制動性能

まずは、主制動性能。

これは合格点には達しません。　普通の車のつもりで踏むと、思った所には止まれません。

車重3tで、15インチの（ホィールに入る）ディスクではかなり厳しいですね。


性能を理解して運転していれば、それなりに止まれますが、やはり基本的に能力不足の感は否めません。

自分は、信号の度に、"2"にシフトダウンしています。

エンジンブレーキを併用することは、制動能力そのものを向上させると同時に、パッドの摩耗を減らして、さらに発熱を抑えるためには重要です。

発熱

試しに、発熱をちょっと計算してみると

車重3tの車を60km/hから停止させるためには、

Q=1/2mv^2
=0.5*3000*(60*1000/3600)^2
=4.2*10^4 [J]

のエネルギーを吸収する必要があるわけです。

仮に100kgの鉄ですべてを吸収するとすると

ΔT＝Q/(mc)
＝4.2*10＾４/(100*444）
=9.4℃

たった1回のブレーキで10度近く温度が上がることになります。凄いですね。

もちろん放熱しますので、単純計算ではありませんが、これが累積されると思うと恐ろしいです。　少し走ったホィールを触ってみて下さい、かなり温度が上がっていることが分かります。やけどには十分注意してくださいね。


熱量は、重量に比例、速度の二乗に比例ですので、スピードは抑える必要がありますね。

気を付けたいと思います。

改善策

制動力の改善には、ブレーキパッドの交換が簡単で効果的です。実際に交換している人も多いようです。

でも摩擦係数の高いパッドに交換すると、跳ね返りとして、早期摩耗（交換頻度増）、ローターへの攻撃性（摩耗）を考慮する必要があります。　

自分としては、今のところ、ノーマルのままで様子見です。



放熱性は重要ですので、ホィールはディスクタイプよりスポークタイプの方が良いですよね。

操作系

他に制動関係では、ブレーキペダルの使い勝手が気に入りません。

ステアリングポストが邪魔をして、左足でブレーキペダルを踏むのが困難です。　不可能ではありませんが。

これは自分としては、大きなマイナス点。　でも改善は出来ません。



長くなりましたので、補助制動はまた別途。

コルドバンクス 1万km レビュー： 動力性能

この夏の旅行中に 走行距離が1万kmを超えました。

12月の納車から8か月で1万km。　この間鳥取往復を3回していますので、高速道路走行がかなりの部分を占めます。

この写真は、上信越道を走っているときに、助手席から撮ってもらったものです。

高速を走っているときは、ほとんど85km/h位で、遅めのトラックと一緒に走行車線をのんびりと走っています。



1万kmを走行して車としての性能がだいぶ分かってきましたので、未来の自分のための記録、今後キャンピングカーを買う人の参考として、書いてみます。


まず、車としての動力性能です。

ベース車は、トヨタ カムロード ディーゼル2WDです。

車両重量（空車重量）は2760kg。通常走行時は3t弱でしょう。

エンジンは、1KD-FTV。　馬力は106kw(144PS)/3400rpm、トルクは300Nm(30.6kgm)/1200～3200rpm。

4気筒3L、直噴のインタークーラー付ディーゼルターボ。噴射装置はコモンレール。

300Nmというトルクが1200rpmから出ますので、結構粘ります。


トランスミッションは、トルコン式オーバードライブ4速ATM。　普通のオートマです。

本当は、ELFのスムーサーEなどの、電子制御の機械式TM、一般的にAMT(automated manual transmission)と呼ばれているオートマが欲しかったのですが、カムロードにはありませんからね。　ELFで全長5m以下のキャンピングカーは無いし。


以前にも書きましたが、75km/hでトルコンがロックアップして、エンジン回転は1700rpmまで落ちますが、その回転でも最大トルクが出ていますので、このままの回転数、速度のまま、3t弱の車を引っ張って、だいたいの高速道路の坂道は登っていきます。

高速走行で、3速までキックダウンしたことは殆どありません。2速は皆無。

一般道の坂道では、もちろん普通の乗用車の様には登っていきませんが、期待以上に走ってくれます。

15年前に乗っていた、ホーミー４WD、TD27ノンターボディーゼルのように、床を踏み抜く位にアクセルを踏んづける必要はありません。


と言いうことで、ATMは段間比が大き過ぎるのを感じますが、普通に走っている分には、全く問題ありません。あくまで、自分の走り方では。


でも制動性能は、大いに不満です。　これは別途。


後処理装置(EATS)でのトラブルはありません。　DPFの再生を促す警告灯が点いたこともありません。　

まー排気温度が上がらない様な走り方は、ほとんどしていませんので、当たり前といえば、当たり前ですが。

ちなみに、DPFはある自動車メーカの登録商標になっていて、他のメーカは使えないのですが、国交省などもDPFと表現していますね。　一般的に使われている省略語を商標登録するのもどうかと思いますが。


結論 ：　動力性能 ○